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l'étude intégrale
Trois conditions préalables porteuses d’enjeux majeurs
1er préalable : favoriser la création, le développement et la reprise des entreprises
Il convient en premier lieu d’affirmer le caractère primordial pour l’avenir de Paris d’un environnement favorable à la création et au développement des entreprises. D’où l’objet de cette partie qui ne traitera pas les aspects réglementaires et législatifs généraux (dont les déterminants sont essentiels mais dépassent le cadre de ce rapport) (1) mais s’attachera à énoncer quelques mesures d’application locale.
- Rendre les dispositifs d’appui et de financement plus lisibles, au travers de guichet simplifié, en s’inspirant des expériences et des pratiques étrangères (Londres, Tokyo)
- Poursuivre le programme de développement d’offres immobilières et de services spécifiques à l’entreprise naissante (pépinières, incubateurs) (2)
- Favoriser l’essaimage (3) surtout auprès des jeunes PME (la majorité des travaux disponibles montre que l’essaimage provient essentiellement d’entreprises petites et relativement jeunes (4) ) et des universités
- Identifier les PME à fort potentiel de croissance et les aider à se développer
- Développer des actions auprès des repreneurs d’entreprises, tant avant la reprise par l’indentification des cédants, qu’après, à travers des dispositifs d’accompagnement des repreneurs.
- Favoriser les liens coopératifs entre entreprises, qu’elles soient TPE, PME ou grandes entreprises, par des dispositifs de parrainage, de clubs…
- Promouvoir l’investissement des parisiens dans les PME, via les incitations fiscales de la loi TEPA adoptée au mois d’aout 2007, qui permettent aux contribuables assujettis à l’ISF de réduite leur facture fiscale en investissant dans des PME, notamment via des Fonds d’Investissements de Proximité (FIP).
- Créer un fonds commun alimenté par des fonds publics et capitaux risqueurs pour aider au développement des jeunes pousses (5).
2ème préalable : desserrer la contrainte foncière
Un des défis de Paris est de poursuivre, voire amplifier la rénovation et le renouvèlement du parc de bureaux existant et d’accroître l’offre de qualité internationale. En effet, si Paris reste moins chère que ses concurrents directs, Londres, New York et San Francisco, elle est aussi concurrencée par les nouvelles métropoles européennes montantes. Il importe donc de pouvoir disposer d’une offre d’immobilier de bureaux dans Paris abondante et de qualité.
La CCIP réaffirme de ce point de vue le caractère inadapté du PLU de Paris (notamment en ce qui concerne le rééquilibrage Est/Ouest, la limitation des activités de bureaux à l’Ouest et l’effort de densification insuffisant) et rappelle qu’elle souhaite sa modification en conséquence. L’intérêt économique conduit en effet à renforcer les implantations d’activités dans des secteurs bien desservis par les transports collectifs comme la capitale, et dont la vocation économique est avérée et ancienne.
Dans ce sens, la CCIP Paris propose les orientations et actions suivantes.
- Créer, comme engagé par la municipalité, de nouveaux pôles économiques intra-muros en périphérie, c'est-à-dire aux portes de Paris, de manière à mobiliser toutes les opportunités foncières afin de créer une offre nouvelle de locaux d’activités, par exemple au sein de quartiers expérimentaux à forte densité comprenant éventuellement des « tours » (que le PLU actuel interdit) et répondant à des normes HQE.
- Affirmer et promouvoir la complémentarité entre le Quartier Central des Affaires de Paris et le Quartier de Paris-La Défense, qui jouent ensemble un rôle déterminant dans l’implantation des centres de décision internationaux et constituent une vitrine de l’économie francilienne ouverte sur le monde.
Le mouvement de rénovation des bureaux du Quartier Central des Affaires est, certes, engagé, mais doit s’intensifier, en modifiant si nécessaire le PLU, notamment en direction de réalisations comportant de grands plateaux « câblés » de l’ordre de 2000 à 3000 m2.
- Augmenter (au-delà du PLU) la densité des surfaces destinées à l’emploi au centre et à l’Ouest de la capitale en conditionnant cette création à la construction de bâtiments répondant à des normes environnementales.
- Rester vigilant par rapport à la part des surfaces effectivement consacrées à l’activité économique dans les nouvelles ZAC. En effet, la fixation d’un seuil plancher, parfois élevé, pour la construction de logements peut atténuer l’effet du classement de certaines zones en « sous-secteurs plus favorables à l’emploi » (dans lesquels la part réservée à l'habitation peut être réduite au profit d’autres destinations),
- Ne pas remettre en cause le principe de sanctuarisation des activités logistiques urbaines ferroviaires par un déclassement de la zone réservée aux grands équipements publics et à la logistique (UGSU) en zone urbaine générale (UG) (6), comme cela a été proposé dans le secteur Macdonald – Eole Evangile,
- Prendre en compte la diversité économique en simplifiant les destinations adoptées dans le PLU (7).
- A cet égard, les COS pourraient être révisés afin d’être identiques à l’ensemble des destinations liées à l’emploi dans les « secteurs de priorité à l’emploi »,
- De plus, les définitions des destinations pourraient être assouplies en réunissant dans une même destination « emplois » les activités et les bureaux,
- Mettre en place un « parcours immobilier suivant le cycle de vie de l’entreprise » : par exemple, une entreprise innovante née dans un incubateur, développée en pépinière à Paris, pourrait se voir proposer une réinstallation au bout de quelques années dans le périmètre de son pôle de compétitivité, à Paris ou dans un autre département. L’intérêt de garder ces entreprises dans leur pôle de compétitivité, et dans la région, devrait, en effet, dépasser les considérations administratives et les compétitions territoriales.
- Introduire plus de flexibilité dans les durées d’occupation des locaux d’activité. En effet, de nombreuses entreprises sont à la recherche de solutions d’hébergement sur un horizon de quelques années, qui ne correspondent ni aux baux classiques (3-6-9), ni aux baux précaires.
Enfin, il faut rappeler que l’activité des entreprises parisiennes est également tributaire des conditions de logement des hommes ou femmes qu’elles emploient. De ce point de vue et même si cela ne constitue pas l’objet direct de ce rapport, la cherté et la rareté des logements dans, ou proches de Paris, pénalise l’activité dans Paris.
- Poursuivre les efforts en vue d’accroitre l’offre de logements à bon marché, dans et à proximité de Paris.
3ème préalable : assurer la fluidité des circulations des personnes et des marchandises
La fluidité de la circulation des personnes et des marchandises dans la capitale, ainsi que la possibilité de pouvoir y stationner, constitue pour les entreprises un enjeu important qui impacte directement leur activité.
C’est pourquoi la CCIP pense que toute politique des déplacements de Paris devrait se fixer comme premier objectif d’améliorer la fluidité de circulation des personnes et des marchandises, tout en restant attentif à réduire les nuisances provoquées par la circulation motorisée et à contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.
La CCIP souhaite que le projet de Plan de Déplacements de Paris affiche plus clairement cet objectif de fluidité des circulations dans la capitale et mette en œuvre les solutions appropriées pour y parvenir, tout en se fixant l’objectif d’améliorer la qualité de l’air parisien.
Les premières mesures prises par la municipalité depuis 2001 (8) ont rendu la circulation motorisée individuelle plus difficile à Paris, entrainant un effet de report sur le réseau souterrain dont le trafic a augmenté sensiblement, à la différence des autobus qui n’ont pas connu d’augmentation sensible de fréquentation en dépit des aménagements spécifiques réalisés. Le réseau souterrain, pour sa part, accuse des phénomènes de saturation qui s’amplifient de façon préoccupante. En surface, les encombrements se sont accrus, et la pollution de l’air n’a pas ou peu diminué (9), en dehors de l’effet de l’application progressive des nouvelles normes d’émission sur le parc automobile. Ceci montre que les aménagements de voierie doivent faire l’objet d’études d’impact approfondies avant tout passage à l’acte.
Ainsi, la mise en place de solutions alternatives en matière de transport doit être un préalable au développement des mesures de restriction des déplacements motorisés et doit être considérée à l’échelle du cœur de métropole.
De plus, la CCIP propose que soit placée auprès de la municipalité une haute autorité d’évaluation de la circulation parisienne dans laquelle le monde économique aurait une représentation suffisante (au moins le tiers des membres), et qui serait consultée préalablement à toute décision ou projet affectant de façon significative les conditions de circulation des personnes et des marchandises à Paris. Cette autorité pourrait également dresser un bilan de l’impact des aménagements déjà réalisés, ainsi que suivre l’évolution de la qualité de l’air.
La CCIP est consciente de l’ampleur des besoins financiers que vont nécessiter l’extension et la modernisation des moyens de transports collectifs dans la région et à Paris en particulier. Elle tient à rappeler que les entreprises, par le versement transport et le remboursement partiel de la carte orange de leurs salariés, contribuent déjà aujourd’hui à hauteur de 47% du cout de fonctionnement des transports collectifs franciliens (10), alors que la part des déplacements liés à l’activité dans l’ensemble des déplacements n’est que d’environ un tiers.
Si la recherche de nouveaux financements apparaît effectivement comme une nécessité, la CCIP alerte sur la position qui consiste à n’explorer que de nouvelles pistes de ressources exclusivement orientées vers les entreprises. L’approche doit privilégier un rééquilibrage entre les parts des différents financeurs. Proposer de nouvelles charges supplémentaires pour les entreprises nuira au développement économique et à l’attractivité parisienne. En effet, compte tenu du poids déjà très élevé des prélèvements obligatoires, toute mesure de taxation supplémentaire des entreprises (vignette poids lourds, péage urbain, etc.) devra nécessairement être déployée à taux de prélèvement global constant, en prenant bien en compte les conséquences pour l’économie et la compétitivité des entreprises.
Ainsi, la CCIP Paris propose les actions suivantes :
- Définir à moyen et long terme des objectifs de fluidité de la circulation
- Créer auprès de la municipalité une « autorité d’évaluation et de pilotage indépendante », comprenant une proportion d’au moins un tiers de représentants du monde économique (11) , qui devrait être consultée préalablement à la décision de tout projet affectant significativement les conditions de circulation à Paris. Cette autorité évaluerait les résultats annuels obtenus en matière de fluidité de circulation et d’analyse des effets des mesures mises en œuvre pour la circulation sur la qualité de l’air observée par AIRPARIF.
- Soumettre à cette autorité un bilan d’impact des aménagements déjà réalisés.
- Maintenir ouvertes à la circulation motorisée les grandes artères de la capitale, incluant les voies sur berges et les traversées des bois de Boulogne et de Vincennes.
- Augmenter la capacité, le confort et l’accessibilité du réseau souterrain en y accordant la priorité des investissements en matière de transports collectifs dans la capitale (12).
- Effectuer en dehors de la capitale les investissements nécessaires pour que le trafic banlieue-banlieue ou de transit puisse contourner la capitale, tant pour les transports collectifs (rocades ferrées) que pour la circulation motorisée individuelle (rocades autoroutières).
- Privilégier le stationnement de courte et moyenne durée des professionnels en leur affectant une part significative des emplacements disponibles en surface préalablement à tout renforcement de la répression des infractions. Ce point devrait faire l’objet d’une charte du stationnement professionnel à Paris négociée avec les représentations professionnelles et consulaires.
- Réformer le système des taxis parisiens en en augmentant le nombre et la visibilité et en étudiant l’intérêt de faire coexister deux types de taxis de petite et grande capacité.
- Ajuster le nombre et la localisation des aires de livraison aux besoins des commerces, en s’appuyant sur les travaux du comité de pilotage de la charte marchandises.
- Réduire progressivement le subventionnement du stationnement des résidents, sauf pour les véhicules « propres », de façon à pouvoir rentabiliser la construction de nouveaux parkings souterrains destinés à la fois au stationnement des résidents et au stationnement horaire.
- Poursuivre les efforts de la municipalité (13) pour moderniser la perception des droits de stationnement.
- Encourager l’utilisation de véhicules propres par une baisse des droits de stationnement en surface ou souterrain.
- Engager une réflexion sur les besoins logistiques et de stationnement engendrés par le développement de la livraison à domicile (notamment e-commerce).
- Créer un fonds d’intervention « logistique durable » qui permette d’inciter à la mise en place de solutions logistiques innovantes en termes de réduction de la pollution ou d’émission de gaz à effet de serre.
- Assurer, faute de pouvoir les diminuer, la stabilité des taxes transport pesant sur les entreprises parisiennes.
Une fois énoncées ces propositions ou recommandations qui s’appliquent à l’ensemble des activités des entreprises, il reste à formuler des propositions se rattachant plus spécifiquement à chacun des trois axes du « trépied » précédemment défini qui fonde le développement économique de la capitale.